[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
五一假期前，特斯拉官方公众号上推送了一篇标题为“充电开放 格局打开”的推文，宣布正式开放超充试点。首批开放了10 座超级充电站以及120座目的地充电站，面向37款非特斯拉车型。特斯拉为什么要开放超充网络，而不是牢牢护住这坚固的“护城河”？其中的商业逻辑是什么？开放充电网络对行业又有哪些影响？现阶段对于用户来说体验如何？本期《爱卡独角SHOW》，我们就带着这些问题详细聊聊。
开放超充 特斯拉目的何在？
·赚钱才是硬道理
在前不久刚刚出炉的2022年全球汽车销量排行中，特斯拉Model Y和Model 3以第三和第十的销量成绩，成为榜单前十名中唯二的纯电动车型。不仅车卖得多，特斯拉也是全球超充桩建得最多的车企。根据美国能源部的数据，特斯拉超充站的数量约占美国所有直流快充站的24%，并且充电功率与使用体验远高于ChargePoint、EVGO等第三方充电运营商。
截止到今年4月，特斯拉全球超充桩数量已经超过4.5万根，中国地区也已经超过1万根，密度如此之大的补能体系成为了用户选择特斯拉的关键因素，但与此同时也给特斯拉带来了不小的成本压力。根据得克萨斯州2021年的充电桩补贴文件，特斯拉每根充电桩的成本高达43000美元，抛开维护以及运营成本，单看充电桩的建设成本就已经接近20亿美元。
然而特斯拉的超充站成本远不止于此。众所周知，国内特斯拉的超充站一般都建在繁华的商场以及写字楼等地段，场地成本、配电成本以及运营成本层层叠加，这套为车主带来极大便利的超充网络，俨然成为了一个不小的烧钱工程。
在今年特斯拉全力降本的主旋律下，超充网络开源节流势在必行。从早期的逐渐缩紧特斯拉车主免费超充福利，到如今向非特斯拉品牌开放，所做的一切都是为了提升利润。根据美国知名投行高盛预测，以目前特斯拉布局的充电网络来看，如果特斯拉向第三方电动汽车品牌开放超充网络，到2025年将为该公司带来超过250亿美元（折合约为1715亿人民币）的年度营收。
·广告效应 提振销量
非特斯拉车主去超充站充电，首先要下载特斯拉App，注册登录的过程不仅会向特斯拉提供电话或邮箱等信息，还能让用户在查看充电地图时亲身体验到超充站的分布密度。并且在充电时创造了与其他特斯拉车主闲聊的机会，一定程度上起到广告效应，毕竟真实车主的用车体验才是最有说服力的广告。
·促进电动车行业发展 为能源业务做铺垫
目前，对于绝大多数消费者来说，购买电动车往往存在着许多疑虑，其中以续航、充电问题为主。而特斯拉开放超充站的意义还在于为非特斯拉车主们提供更多的充电设施，从而可以帮助人们更方便地使用电动汽车，加速电动车的普及。
马斯克曾在金融时报活动上说：“我们正在尽最大努力为推进电气化做正确的事情，即使这会削弱我们的竞争优势。”显然，开放超充对于特斯拉来说是迟早的事，只是在等一个时机。
其实特斯拉此举并不意外，因为特斯拉向来主张‘开放’，譬如早些年前马斯克宣布开放所有专利技术。而此次开放充电网络除了想促进行业发展外，还可能与特斯拉的储能业务有关联。
早在2016年，马斯克收购了SolarCity，进入可再生能源发电行业。2019年特斯拉推出大型储能系统Megapack，布局全球公用事业储能行业。这一系列操作意味着特斯拉已经不再是传统意义上的汽车制造企业，而是一家兼顾光伏发电、储能以及电动车的可持续能源企业。
目前在上海以及拉萨建成的特斯拉光储充一体化超充站，已经吹响了特斯拉向大规模能源业务进军的号角。这些储能系统可以在电网负荷低谷时段储存能源，并在负荷高峰时段向电动汽车用户提供充电服务。不仅可以平衡电网负荷，还可以提高充电站的效率和稳定性，从而为用户提供更加经济可靠的充电服务。
开放超充增加营收，从而以更快的速度推动超充以及储能网络的建设，再以便利的充电体验以及更经济的充电价格反哺电动车用户，形成良性循环，把自己真正变成这个行业的第三方服务商，助力马斯克实现他的企业愿景——“特斯拉是一家能源公司。”
开放超充 打开格局or打小算盘？
现阶段超充对第三方用户并无太大吸引力
·目前仅开放10座超充和120座目的地充电站
特斯拉此次开放了10座超级充电站和120座目的地充电站，而10座超级充电站仅分布在北京和上海两座城市。120座目的地充电站则是慢充，一般纯电车主在外补能时很少用到。相比特斯拉国内密集的充电网络，目前对外开放的超充数量还少得可怜，暂时很难让第三方用户体验到超充的便利性。
·现阶段仅支持37款非特斯拉车型
除了开放超充站数量较少外，从特斯拉官方给出的超充支持车型列表可以看出，目前所支持的车型并不多。奇怪的是各品牌仅支持一款或两款车型。以理想汽车为例，仅支持理想ONE一款已经停产的车型，在售且交付量较大的L系列车型并没有出现在列表内。还有大众品牌旗下的姊妹车型ID.4 CROZZ和ID.4 X，列表中仅出现了前者。
从技术角度，这明显是说不通的。所以我们不得不猜测，特斯拉在开放超充的表象下，藏了一个小心思：可以给你们用，但又怕你们都来用，影响到我们特斯拉车主的充电体验。所以就每个品牌开放一款或两款车型，表面上开放了，实则没有完全开放。
·超充在功率、价格方面无优势
其实在今年早些时候，特斯拉已在欧洲15国、美国和澳大利亚向第三方车型开放了超充桩。在充电基础设施建设严重缺乏的欧美国家，特斯拉超充的开放，引来了一片好评，并且开放之后很快就成为了欧洲最大的公共快充运营商。
但在中国要想复制这番景象，难度非常大。首先国内公共充电桩的建设以及服务要远超欧美国家，而且在政策的大力支持下，充电基础设施建设还在不断增加。其次在国内新势力品牌日益内卷的环境下，不少新能源品牌也在加快步伐铺设自己的快充网络，并且以蔚来为例，早已开放了自己的快充桩给第三方车型使用。
除此之外，国内超充桩的性能也紧跟技术发展，在今年普遍要上800V平台新车的背景下，蔚小理三家充电桩的峰值功率基本都达到或超过了480kW，相比之下，特斯拉350kW的V4超充桩都有些不够看，而此次试点开放的V2超充，充电功率勉强只能和国网打平。
而且特斯拉超充的价格普遍在2.5元/kWh左右，相较于第三方快充或国家电网充电桩，大约高了0.3-0.9元/kWh，并且在充电位紧张的情况下还会收取每分钟6.4元的高昂超时占位费。所以目前来看，如果不是迫不得已，非特斯拉车主并不会优先选择使用特斯拉超充进行补能。
是否会对特斯拉车主产生影响？
以目前的开放情况来看，受所开放超充的密度不高、适配车型较少以及充电价格偏高等因素的影响，大多数非特斯拉车主并不会优先选择使用超充，所以现阶段在超充的占用层面，预计相较开放前不会有太大变化。
同时我们还要搞清楚一个现状，现实中即便是特斯拉车主，使用特斯拉超充的频率也并不高。首先在国家政策的支持下，大多数选择购买特斯拉的车主都会优先选择安装家用充电桩，从而带来更加便利的充电体验，也能进一步降低出行成本。另外即便选择在外快充，国内具有价格优势的第三方充电桩比比皆是，而且在充电速度上与特斯拉超充差距甚小。所以现阶段小规模开放超充，对于特斯拉车主来说几乎感觉不到任何影响，因为有不少特斯拉车主都从来不用超充。
但之后随着超充站开放数量以及支持车型的增加，以及新能源车型销量的不断增长，车桩比将会逐渐提高，预计那时将会对特斯拉车主充电体验产生一定影响。
全文总结：早在2020年，马斯克就已经开始计划开放特斯拉超充。时至今日，国内终于等到了一个迟来的开放，但国内强大的充电基础设施建设与新势力品牌百花齐放的景象与欧美国家大不相同，面对现阶段电价更高以及支持车型和开放站点较少的特斯拉超充，在充电功率已经毫无优势的今天，创造营收似乎没那么容易复刻欧美国家的成功。然而在推动新能源汽车发展以及可持续能源利用的角度，特斯拉此举可能会影响更多国内新能源车企加入到开放充电网络的队伍中来，最终为纯电动车用户带来更加便利的用车体验。
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